Основы линейной теории подрессоривания транспортных и тяговых гусеничных машин. Савочкин В.А - 86 стр.

                                           86
         5.5.1. Выбор коэффициентов жесткости упругих элементов

       Плавность хода машин в резонансных и близких к ним режимах зависит
от величины удельных коэффициентов демпфирования σ ϕ и σ z , которые в со-
ответствии с уравнениями (5.56) и (5.57) при подстановке в них значений резо-
нансных частот Ωφ и Ωz могут быть представлены в виде:

                                    2n
                                    ∑ r j l 2j
                                    j =1
                            σϕ =                      ,                  (5.79)
                                       2n
                                   I п c j l 2j
                                      ∑
                                      j =1
                                     2n
                                     ∑ rj
                                     j =1
                            σz =                  .                      (5.80)
                                           2n
                                   mn ∑ c j
                                           j =1
        Анализ этих выражений показывает, что с целью повышения плавности
хода машин необходимо, с одной стороны, увеличивать коэффициенты сопро-
тивления демпферов rj, а с другой – уменьшать коэффициенты жесткости упру-
гих элементов cj.
        При c j → 0 , т.е. при σ ϕ → ∞ и σ z → ∞ , получим систему, практически
не реагирующую на внешнее возмущение, передаваемое через катки на корпус
машины. Однако прежде чем сделать такой вывод, необходимо обратиться к
принятым допущениям. В частности, для упрощения анализа были взяты урав-
нения, в которых не учитывались расположения центра масс корпуса машины и
геометрия гусеничного обвода.
        При движении по местности на корпус машины помимо сил, действую-
щих через подвеску (вертикальных и горизонтальных при балансирной подвес-
ке), воздействуют также и силы от гусеничных цепей и инерционные силы, воз-
никающие под действием продольных ускорений.
        Таким образом, корпус выводится из состояния равновесия как от дейст-
вия вертикальных сил, так и продольных. Причем, последние вызывают, глав-
ным образом, угловые колебания корпуса машины с амплитудой ϕ mпр . При боль-
ших жесткостях упругих элементов продольные силы не вызывают заметных уг-
ловых перемещений корпуса машины. По мере уменьшения жесткости упругих
элементов восстанавливающий момент, т.е. момент от упругих сил, стремящийся
вернуть корпус в статическое положение, уменьшается и поэтому увеличивается
влияние продольных сил на колебания корпуса.
        Если рассматривать продольные угловые колебания корпуса φ происхо-
дящими только от вертикальных сил, то как следует из выражений(5.35) и (5.63),
при с j → 0 значение собственной частоты Ωϕ → 0 и σ ϕ → ∞ , при этом, как в
свою очередь, следует из выражения (5.63) резонансное значение амплитуды уг-