Основы линейной теории подрессоривания транспортных и тяговых гусеничных машин. Савочкин В.А - 89 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

МАМИ | Москва

Составители: 

Рубрика: 

89
Значение удельного коэффициента демпфирования вертикальных колеба-
ний
o
z
σ
, вычисленного по формуле (5.84), должно удовлетворять в соответствии
с рекомендациями (5.70) для быстроходных гусеничных машин усло-
вию 4,0≥
o
z
σ
.
5.5.3. Выбор динамического хода опорных катков машины
Динамический ход катка является весьма важным параметром, характери-
зующим качество системы подрессоривания гусеничной машины. Чем больше
динамические хода катков, тем больше высота неровностей, которые машина
может преодолевать без жестких ударов балансиров в ограничители хода катков,
вызывающих снижение скорости движения машины.
Обозначим через v
ср
среднюю скорость движения, определяемую тяговыми свой-
ствами без учета ограничений по системе подрессоривания (по плавности хода)
транспортной машины. Естественно, она всегда будет выше средней скорости
)(п
ср
v , определяемой дополнительно с учетом ограничений, накладываемых сис-
темой подрессоривания на скорость движения при самом неблагоприятном рас-
положении неровностей по пути, т.е. v
ср
>
)(п
ср
v . Чем меньше разница между эти-
ми скоростями, тем более совершенна система подрессоривания машины.
Сравнение средних скоростей v
ср
и
)(п
ср
v дает возможность количественно
оценить влияние системы подрессоривания на среднюю скорость движения. При
оценке системы подрессоривания целесообразно пользоваться безразмерным,
так называемым, скоростным коэффициентом качества системы подрессори-
вания, определяемым соотношением
ср
п
ср
п
v
v
k
)(
=
. (5.86)
Очевидно, что
k
п
< 1 и чем больше его значение, тем меньше система
подрессоривания ограничивает возможную по тяговым свойствам среднюю ско-
рость движения машины.
При достигнутом техническом уровне развития возможно создание сис-
тем подрессоривания быстроходных гусеничных машин, скоростной коэффици-
ент качества
k
п
которых был бы не ниже величины 0,95. Так как коэффициент k
п
характеризует возможность движения машины по самым неблагоприятным по
расположению неровностям, то при
k
п
≥
0,95 система подрессоривания практи-
чески не ограничивает возможную по тяговым свойствам среднюю скорость
движения машины. Чем больше коэффициент
k
п
, тем большую высоту неровно-
стей
h
о
дороги машина может преодолеть без ударов балансиров в ограничители
хода катков
(без ”пробоев“ подвески), в связи с чем и будет выше средняя ско-
рость движения машины.
График зависимости высоты
h
о
неровностей, преодолеваемых быстро-
ходной гусеничной машиной без «пробоев» подвески, от скоростного коэффици-
                                        89
        Значение удельного коэффициента демпфирования вертикальных колеба-
ний σ zo ,вычисленного по формуле (5.84), должно удовлетворять в соответствии
с рекомендациями (5.70) для быстроходных гусеничных машин усло-
вию σ zo ≥ 0,4 .

             5.5.3. Выбор динамического хода опорных катков машины

         Динамический ход катка является весьма важным параметром, характери-
зующим качество системы подрессоривания гусеничной машины. Чем больше
динамические хода катков, тем больше высота неровностей, которые машина
может преодолевать без жестких ударов балансиров в ограничители хода катков,
вызывающих снижение скорости движения машины.
Обозначим через vср среднюю скорость движения, определяемую тяговыми свой-
ствами без учета ограничений по системе подрессоривания (по плавности хода)
транспортной машины. Естественно, она всегда будет выше средней скорости
 (п )
vср   , определяемой дополнительно с учетом ограничений, накладываемых сис-
темой подрессоривания на скорость движения при самом неблагоприятном рас-
                                              (п )
положении неровностей по пути, т.е. vср > vср      . Чем меньше разница между эти-
ми скоростями, тем более совершенна система подрессоривания машины.
                                               (п )
         Сравнение средних скоростей vср и vср       дает возможность количественно
оценить влияние системы подрессоривания на среднюю скорость движения. При
оценке системы подрессоривания целесообразно пользоваться безразмерным,
так называемым, скоростным коэффициентом качества системы подрессори-
вания, определяемым соотношением
                                          (п)
                                         vср
                                   kп =        .                              (5.86)
                                         vср
       Очевидно, что kп < 1 и чем больше его значение, тем меньше система
подрессоривания ограничивает возможную по тяговым свойствам среднюю ско-
рость движения машины.
       При достигнутом техническом уровне развития возможно создание сис-
тем подрессоривания быстроходных гусеничных машин, скоростной коэффици-
ент качества kп которых был бы не ниже величины 0,95. Так как коэффициент kп
характеризует возможность движения машины по самым неблагоприятным по
расположению неровностям, то при kп ≥ 0,95 система подрессоривания практи-
чески не ограничивает возможную по тяговым свойствам среднюю скорость
движения машины. Чем больше коэффициент kп, тем большую высоту неровно-
стей hо дороги машина может преодолеть без ударов балансиров в ограничители
хода катков (без ”пробоев“ подвески), в связи с чем и будет выше средняя ско-
рость движения машины.
       График зависимости высоты hо неровностей, преодолеваемых быстро-
ходной гусеничной машиной без «пробоев» подвески, от скоростного коэффици-

Страницы