Ведущие мосты тракторов (конструкция). Шарипов В.М. - 51 стр.

                                   51
тормозной колодки 8 под действием нажимной пружины 10, а также встав-
ленной с большим зазором в отверстие ребра колодки 8 резьбовой втулки 6 и
оси 12, которая приварена к суппорту 13 тормоза. Между осью 12 и втулкой
6 есть зазор ∆, равный зазору между фрикционной накладкой и тормозным
барабаном. При включении тормоза тормозная колодка относительно непод-
вижной оси 12 может перемещаться в пределах зазора ∆, обеспечивающего
нормальную работу тормоза. В результате изнашивания фрикционных на-
кладок ход колодки увеличивается и фрикционные шайбы 7 вместе с втулкой
6, преодолевая силы трения, перемещаются относительно ребра 8 тормозной
колодки. При выключении тормоза втулка 6 упирается в неподвижную ось
12, но отжимная пружина колодок не может преодолеть силу трения в кон-
такте фрикционных шайб 7 и ребра 8 тормозной колодки, что исключает
возможность перемещения колодки относительно втулки. В результате ко-
лодка установится ближе к тормозному барабану, а зазор между фрикцион-
ной накладкой и тормозным барабаном остается постоянным и независящим
от величины износа фрикционных накладок.
       Как уже отмечалось, в тракторах широкое применение получили коло-
дочные тормоза с равными перемещениями колодок. В современных конст-
рукциях тормозов колодки разжимаются не кулаком, а клиновым приводным
устройством. Преимуществами тормоза с клиновым приводным устройством
являются более равномерный и меньший по величине износ деталей трущей-
ся пары (клинового механизма по сравнению с разжимным кулаком), более
высокий КПД, меньше размерность тормозных пневматических камер,
вследствие чего значительно меньше количество потребляемого сжатого воз-
духа. Однако клиновое приводное устройство имеет и недостатки: повышен-
ную стоимость в изготовлении и необходимость в хорошей защите от грязи.
       Рассмотрим конструкцию клинового приводного устройства колодоч-
ного тормоза с равными перемещениями колодок с автоматической регули-
ровкой зазора между фрикционной накладкой и тормозным барабаном (рис.
6.5,в). В цилиндрических отверстиях плунжеров 18 свободно установлены
регулировочные втулки 17 с наружной и внутренней резьбой. Наружная
резьба выполнена упорной с большим углом наклона винтовой линии, так
что наружные очертания втулки в сечении представляют собой элемент хра-
пового механизма (напоминают храповое колесо). Такую же нарезку имеет
торец штифта 19, установленного в отверстие суппорта 13 тормоза. Штифт
19 проходит через прорезь в плунжере 18 и прижимается пружиной к наруж-
ной резьбе регулировочной втулки 17. Таким образом, штифт является со-
бачкой храпового устройства. При этом штифт 19 позволяет плунжеру 18 пе-
ремещаться только в осевом направлении. Внутрь втулки 17 ввернут регули-
ровочный винт 20. На торцовой поверхности регулировочного винта имеется
паз, в который входит ребро 8 тормозной колодки. Поэтому винт не может
поворачиваться, а может только перемещаться вдоль своей оси при повороте
регулировочной втулки.
       При торможении усилие от тормозной камеры передается через шток
16, ролики 14 на плунжеры 18. Вместе с плунжерами перемещаются регули-