Решение задач оптимального управления с использованием математической системы MATLAB и пакета имитационного моделирования SIMULINK. Сивохин А.В - 235 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

ПГУ | Пенза

Составители: 

Рубрика: 

235
Уравнением (11.23) можно пользоваться при исследовании динамики
автоматического регулирования скорости полета. Если стабилизация
угловых движений самолета обеспечена автопилотом, то регулирование
скорости полета можно осуществить путем изменения тяги.
Если в уравнениях (11.16) пренебречь демпфирующим и инерционным
моментами, то получим уравнения движения центра масс самолета:
(p+n
11
)
ν
+ (n
12
+ n
13
)α + n
13
θ + n
14
h = n
p
δ
р
+f
1
;
-n
21
ν
+ (n
22
- n
23
) α - (p+n
23
)θ + n
24
h = f
2
; (11.24)
n
31
ν
+ n
32
α + n
34
h = -n
в
δ
в
+f
3
;
-n
41
ν
- n
42
θ +ph = v
y
.
Из рассмотрения определителя системы (11.24)
p+n
11
n
12
+ n
13
n
13
n
14
Δ = -n
21
n
22
- n
23
- p-n
23
n
24
(11.25)
n
31
n
32
0 n
34
-n
41
0 - n
42
p
следует, что если не учитывать влияние плотности (n
14
= n
24
= n
34
= 0), то
самолет по отношению к высоте полета является нейтральным; в
противном случае самолет становится статически устойчивым.
Решение уравнений (11.24) относительно величин
ν
, θ и h, полагая n
14
=
n
24
= n
34
= 0 и n
23
= 0, представленное в [17], позволяет получить
передаточные функции, из структуры которых следует, что в го-
ризонтальном полете изменение тяги на постоянную величину не-
посредственно не вызывает изменения скорости полета, а приводит только к
изменению наклона траектории. Другими словами, при изменении тяги
полет из горизонтального становится негоризонтальным. Для изменения
скорости полета необходимо одновременно воздействовать на ручку
управления двигателем и на руль высоты. 
  Уравнением (11.23) можно пользоваться при исследовании динамики
автоматического регулирования скорости полета. Если стабилизация
угловых движений самолета обеспечена автопилотом, то регулирование
скорости полета можно осуществить путем изменения тяги.
  Если в уравнениях (11.16) пренебречь демпфирующим и инерционным
моментами, то получим уравнения движения центра масс самолета:


                (p+n11)ν + (n12 + n13)α + n13θ + n14h = np δр+f1 ;
                -n21ν + (n22 - n23) α - (p+n23)θ + n24h = f2 ;       (11.24)
                            n31ν + n32α + n34h = -nвδв+f3;
                               -n41ν - n42θ +ph = vy .

     Из рассмотрения определителя системы (11.24)



        p+n11   n12 + n13       n13     n14
Δ=      -n21    n22 - n23     - p-n23 n24                            (11.25)
        n31        n32            0      n34
       -n41         0          - n42        p

следует, что если не учитывать влияние плотности (n14 = n24 = n34 = 0), то
самолет по отношению к высоте полета является нейтральным; в
противном случае самолет становится статически устойчивым.
  Решение уравнений (11.24) относительно величин ν , θ и h, полагая n14 =
n24 = n34 = 0 и n23 = 0, представленное в [17], позволяет получить
передаточные функции, из структуры                которых следует, что в го-
ризонтальном полете изменение тяги на постоянную величину не-
посредственно не вызывает изменения скорости полета, а приводит только к
изменению наклона траектории. Другими словами, при изменении тяги
полет из горизонтального становится негоризонтальным. Для изменения
скорости полета необходимо одновременно воздействовать на ручку
управления двигателем и на руль высоты.

                                         235

Страницы